對激光雷達來說，從年初的上車潮后，到如今似乎又迎來一個廣受關注的小高潮。只是這次多少有些喜憂參半，寒冬還是暖冬，全憑各自所處的位置。

一方面，是國外企業頻頻爆出的“噩耗”，從自動駕駛公司蔓延到激光雷達公司。

先是Ibeo宣告破產，緊接著Ouster與Velodyne合并，Quanergy退市。剩下幾家，從資本面上看，股價一路下瀉，日子也不好過。

觀者難免疑惑，激光雷達行業，到底發生了什么？

積極的一面是，國內企業在長距主激光雷達產品的上車大戰暫告一段落后，又開始相繼發布側向補盲激光雷達產品。

5月亮道智能率先發布國內首款純固態側向補盲激光雷達，11月2日和7日，禾賽與速騰聚創也相繼發布固態側向補盲激光雷達。從量產時間來看，各家基本都定在了2023年下半年。而據智駕網消息，今年還有其他激光雷達企業也將發布新的側向補盲產品。同時，禾賽科技CEO李一帆在交流會上也表示后續可能每幾個月都會有新產品發布。

從產品研發到發布、定點、上車，從主激光雷達到側向補盲，這一方面說明，在外界所不見的地方，按照產業的節奏，國內激光雷達企業的腳步一直在前進。同時，對整個產業而言，其發展的趨勢也在逐步優化中。

此外，幾輪融資的公布也可以說是行業的一劑強心針。11月4日，亮道智能宣布完成超億元人民幣B1輪融資。11月11日，速騰聚創也再度公布新一輪戰略融資的多個產業投資方。

為什么對激光雷達企業來說，國內外的氣候相差如此之大？

亮道智能CEO劇學銘在媒體溝通會中多次提到這和國內外車企的節奏有關。國內車企愿意用激光雷達，而且車型迭代快，對國內激光雷達企業來說有更多的機會。國外車企，以德國為例，開發周期長，對激光雷達企業來說，錯過一次機會就需要持續燒錢等下一個節點。而在這之間如果自身資金儲備不足，又遭遇資本寒冬，就很可能發生如今海外激光雷達企業所面臨的困境。

國內汽車的智能化速度越來越快，今年以來，部分激光雷達車型已經落地，并開啟了高階輔助駕駛的推送。關于激光雷達的上車情況，我們也進行了簡單的整理，后文細看。

在發展高階自動駕駛的路上，激光雷達無疑是國內的主流路線。這也是國內激光雷達企業的幸事。

對于產業來說，正如李一帆所言，在發布之前，其實研發早已開始。而就激光雷達這條路來說，雖然目前激光雷達車型還未大規模落地，但產品自身的發展已然從前向的主激光雷達開始向補盲激光雷達演進，以期實現更全面的覆蓋。

如果說主激光雷達是第一輪廝殺，那么從今天的局面來看，補盲激光雷達就成了激光雷達的第二個戰場。

01.
側向補盲激光雷達

主激光雷達專注于車輛前方的感知，特點是看得遠，但垂直視場角小，無法感知到靠近車身的部分。而且，普遍主激光雷達視場角為120°*25°，覆蓋范圍不足。即便使用兩顆以上也只能擴大水平視場角，無法擴展垂直視場角，而且將顯著增加成本。

而側向補盲激光雷達的優勢即在于更大的垂直視場角，可以覆蓋到更靠近車身的區域，且相對成本較低。關于視場角及激光雷達的安裝可參看《一顆好的補盲激光雷達能做到什么？》《激光雷達到底應該裝在哪兒？》

在高階輔助駕駛系統發展到城市領航輔助階段，在復雜的城市路況下，近距離的補盲激光雷達成為一種必要的安全補充。

首先，我們來看這三家發布的側向補盲激光雷達。

從發布時間來看，亮道智能搶占了先機，不過三家目前宣稱的SOP時間均為2023年下半年。

在視場角上，速騰聚創E1以120°*90°占據優勢，禾賽FT120為100°* 75°，相對較小，亮道LDSense Satellite則以120°*75°居中。

從技術路線來看，三者都以純固態的FLASH方案為基礎，但又有所區別。

純固態是指激光雷達內部沒有任何運動部件，多種電子元器件集成在芯片上，因而可簡化結構，提高可靠性，同時，方便規?；a，降低成本。

FLASH方案是通過短時間直接發射出一大片覆蓋探測區域的激光，再以高度靈敏的接收器來完成對環境周圍圖像的繪制。

根據各家公布的信息，亮道智能采用的是FLASH路線，禾賽和速騰聚創則在FLASH的基礎上做了一些改進。禾賽的FT120可調節激光發射的時間和方向，速騰聚創E1則可根據需求將激光集中在某些區域，即可根據場景實時調節局部發射功率。

此外，速騰聚創和禾賽都表示采用自研芯片，亮道智能也在11月8日的溝通會上表示其核心元器件SPAD芯片已通過AEC-Q100認證，自建工廠將于2023年第一季度投產驗證，年產能約為50萬臺。李一帆則表示，禾賽自建工廠將于2023年上半年全面投產，年產能120萬臺。

除了這三家發布的純固態產品，此前，一徑科技也已經發布MEMS路線的補盲激光雷達，ML-30s，FOV140°×70°，等效線束160線。大陸也已推出兩代短距固態 Flash 激光雷達：SRL121（探測距離 1-10 米）和HFL110（50 米以內）。

顯然，補盲激光雷達領域已經卷了起來。

不過，在交流會上，劇學銘表示目前市場足夠大，在一定程度上大家是在并肩作戰推動激光雷達上車。當下大家需要做的是各自把自己的事情做好，共同推動不同的車型讓大家能夠見到激光雷達，見到激光雷達在車上更多的想象空間。不必總是過于強調競爭關系。

02.
激光雷達上車怎么樣了？

看完新產品的對比，我們再回過來看看各家此前的成績。

禾賽和速騰聚創無疑是國內激光雷達公司第一梯隊的選手，AT128和M1均為主激光雷達產品中的明星選手。而亮道智能作為激光雷達系統解決方案供應商，此前以軟件服務和測試服務為主，LDSense Satellite是其首款硬件產品。

年初我們就盤點過使用不同激光雷達產品的車型，禾賽和速騰聚創幾乎占據半壁江山。今天我們重新來看看兩家是否有新增，以及此前的車型落地情況如何?！都す饫走_井噴式上車》

據咨詢公司Yole Intelligence《2022年汽車與工業領域激光雷達報告》顯示，2021年，在ADAS前裝量產領域，禾賽斬獲全球27%的前裝定點數量，排名全球第一。

而在自動駕駛領域，禾賽更是以58%的市占率，以絕對優勢領先市場，排名全球第一。

不過，從國內定點車型來看，速騰聚創在數量上也占據了不小的優勢。

根據激光雷達垂類媒體激光雷達老炮兒的統計，目前速騰聚創與禾賽的產品依然是上車數量最多的。 

不過，目前搭載禾賽和速騰聚創激光雷達的車型大部分還未交付激光雷達版本。

在長距主激光雷達市場幾乎被速騰聚創與禾賽科技霸榜的前提下，對亮道智能來說，以純固態補盲激光雷達作為進入激光雷達硬件市場的首款產品顯然是個恰當的時機。

目前，FLASH路線由于功率等問題，在需要大視場角的情況下只適用于短距的補盲場景。但劇學銘也認為，如果縮小視場角，FLASH產品也可以做到長距測遠，而且對于部分只需要看清前方車道路況的高速場景來說，使用可長距測遠的小視場角FLASH激光雷達也不失為一種選擇。目前的技術還無法做到在不犧牲視場角的前提下做到較遠距離的感知測量。

不過，劇學銘也表示，亮道智能看好FLASH路線，使用新一代的芯片，從發射端提高發射的效率、能量、密度，在接收端也做得更好，FLASH也可用作需要長距離的主激光雷達。

而另一方面，雖然國內激光雷達公司從業績上看表現亮眼，但就整個產業而言，包括禾賽科技和速騰聚創在內的明星公司也仍屬于創業公司。從產品研發到產線的布局，仍然需要重金投入。

雖然有主營業務的營收支持，但融資依然是獲得資金的主要途徑。據業內人士統計顯示，目前禾賽累計融資額超40億元人民幣，速騰聚創則超30億元人民幣。而亮道智能此次公布的B1輪融資也超億元人民幣。

而在車端，激光雷達的應用其實也才剛剛開始。劇學銘認為，要讓用戶對激光雷達有更好的感知，除了硬件本身，對感知和功能的開發，以及軟件層面的融合也很重要。國內市場上更好的激光雷達功能應該是在2025年左右會出現。

同樣，李一帆也認為，雖然目前禾賽已實現了月交付過萬，但對整個產業而言，月交付過萬并不算一個實現規模量產的數據。只有再上一個量級，才可以真正稱得上激光雷達的規模上車。

人類的科技從未一蹴而就，對于激光雷達，顯然我們還需要多給一些耐心。

03.
不要再批評中國智能電動汽車堆料了

另外，一點題外話是，對于中國市場上的智能電動汽車，外界多有批評，堆料，技術路線激進。

但正是這種先于國外汽車品牌標配激光雷達的舉動，小鵬、蔚來、理想間接培養了中國本土的智能駕駛產業鏈，激光雷達是一個現實的例子。

而激光雷達不是孤例。

在自動駕駛初創公司領域同樣也是如此，雖然中美都在為Robotaxi上路在政策上松綁，但它們的商業化顯然趕不上研發投入的費用。

在國外不少公司陷入困境的時候，中國本土的自動駕駛公司通過降維，發力L2級別智能輔助駕駛，做車企的供應商，不少公司正在度過現金流危機。

另一方面，中國芯片產業遭遇的困境，中國汽車的智能化也在為國產芯片產業的發展提供豐厚的土壤。

當年不會有人想到，押注電動汽車，走純電動化，意外激活了智能駕駛產業鏈。

這也可以視為是中國新造車運動的一個衍生成果吧。